這是副教授博士的意見。 Vu Anh Tuan – 越南交通研究中心主任 – 越南大學在胡志明市交通規劃研討會上； 為調整完善胡志明市交通發展規劃，納入2040年總體規劃，展望2060年。

建設進度緩慢

代表們感興趣的問題之一是規劃區域路線和新的模式和方法，以改變思維方式和做交通經濟學的方式，而不僅僅是停止做交通項目，走向可持續的城市發展。

與其他發展中國家的主要城市一樣，胡志明市 (HCMC) 面臨著日益嚴重的城市交通問題，例如擁堵和空氣污染。

為了從根本上解決這些問題，滿足人們日益增長的出行需求，胡志明市規劃了一個由8條地鐵線和3條輕軌（MRT）線組成的大容量快速交通系統（GTCC），5條快速公交線路（BRT），總網絡長度近 300 公里。

第一條線路（MRT1、MRT2 和 BRT1）正在設計和建設中，預計 MRT1 和 BRT1 將於 2024 年投入運營。然而，MRT 和 BRT 線路的建設速度比預期的要慢。 （VTHKCC）尚未滿足近1300萬人的流離失所需求。

“飢餓”的乘客

據胡志明市城市鐵路局稱，該市需要約 260 億美元用於 15 個投資項目，以完成全長近 220 公里的城市鐵路網。 目前，該市已動員超過65億美元的官方發展援助貸款，相當於總投資資金需求的25%。

由於當前形勢下官方發展援助貸款和中央政府支持極為困難，仍有 75% 左右的資本需求需要通過新的突破性融資解決方案來調動。 .

“與包含城市軌道站 (TOD) 的城市發展項目相關的公私合作 (PPP) 模式可能是解決籌集資金和吸引乘客使用快速公共交通大容量挑戰的關鍵” – 副教授.Dr. Vu Anh Tuan 分享。

不過，副教授武英俊博士也表示，其中一個挑戰是，對於第一條城軌線路，乘客數量往往遠低於預期。 一個典型的例子是河內的吉靈-河東城市鐵路線，每天運載約 20,000 港元，僅為該線額定運力的 1/10。

這不僅是越南的問題，也是全世界城市的問題。 例如，印度尼西亞雅加達的捷運一號線每天僅運載約 100,000 港元，即運力的 1/4。

此外，其他城市的許多城市鐵路線也出現了“乘客飢餓”現象。 這些挑戰需要從規劃設計階段，到投資開發階段，再到管理、運營和運營階段，進行研究和解決。

低負荷範圍

世界主要城市的經驗表明，城市向高速公共交通發展（簡稱“公交導向發展”（Transit Oriented Development，簡稱TOD））是城市地區與交通系統相結合的發展戰略。 提高大容量公共航空運輸系統的投資和運營效率。

車站 500 米範圍內的高密度、混合用途土地利用規劃不僅大大提高了公共交通的可達性，而且有助於增加客運量和經濟可持續性以及城市鐵路項目的融資。

在胡志明市，分析結果表明，該市沒有符合發展大容量公共快速交通（TOD模型）理念的城市規劃設計。

據調查，雖然城市火車站受影響地區的居住人口略有增加（從1999年的142萬人增加到2015年的164萬人），但受影響地區的全市人口比例仍然較少。低於 25%，與東京、香港、新加坡和上海等交通繁忙的城市地區 70-80% 的比率相比非常低。

推廣使用城軌服務並不樂觀，難度極大，因為在捷運一號線沿線車站的初步調查顯示，服務半徑內的行人基礎設施條件也不理想。 此外，在總共 1200 多個住宅和商業開發項目中，只有 17% 位於 500m 範圍內。

缺乏計劃管理工具

此外，在城市軌道交通方面，城市地區之間的巨大差距也是一個挑戰。 由於土地儲備量大，該市在城郊地區有682個城市開發項目，但只有4%的項目位於城市火車站服務範圍內。

目前，該市缺乏相應的規劃管理工具和機構來同時實施城市規劃和交通規劃，缺乏明確的車站與周邊一體化發展的法律依據； 缺乏全市TOD發展總體規劃。

“我國現行的法律法規體系很難促進TOD項目的實施，有必要研究並提出對TOD項目明確的法律規定進行調整。

我們建議在胡志明市人民委員會下成立一個TOD發展指導委員會，並有一個專家委員會在實施過程中為市提供建議。 同時，加強國際合作，提高制度、技術和資金能力，”武英俊副教授建議。

分析師認為，TOD帶來7大好處，包括創造一種新的文明健康生活方式； 改善獲得就業、學習、娛樂、醫療保健等社會服務的機會； 提高移動速度； 改善公共安全和安保； 增加使用公共交通工具的乘客數量； 減少人們的旅行費用； 優化城市土地基金使用。

因此，該市MRT1、MRT2、MRT5和BRT1線路TOD試點項目是政策研究和實施合作的契機。