近年來，在媒體和社交網絡上提到鐵路和城市地鐵網絡時，很多觀點都堅持“坑坑洼窪”的問題； “一年的收入不足以支付薪水，還不足以支付運營成本”……

在這裡，我不是在談論特定鐵路項目的投資速度、技術、建設過程的快慢。 但就城市鐵路——地鐵一般的用途、功能和效益而言，堅持“洞”因素是一種誤解，因為並非世界上所有國家都計算鐵路項目的個別效益。 他們計算了城市軌道系統——地鐵帶來的整體經濟效益和社會效益。

抱怨城軌虧損的人可能不知道，全球各大城市的地鐵系統都在遭遇虧損，包括紐約、洛杉磯、倫敦、巴黎、柏林、巴塞羅那、新加坡……

那麼，正在建設城市軌道系統的國家在做什麼，這個系統的“利潤”在哪裡？

世界各地城市的所有城市軌道交通系統都有以下目標： 滿足居民和遊客的出行需求； 減少城市地區的交通擁堵； 減少空氣污染和溫室效應； 降低城市鐵路用戶，特別是小學生、學生、老人和遊客的出行成本； 減少城市地區的交通事故（城市鐵路比汽車和摩托車更安全，事故更少）； 減少燃料消耗（根據計算，個人汽車和摩托車的燃料是公共交通的兩倍）； 幫助工人在工作中有更高的生產力（更少的出行時間，坐在地鐵裡可以休息、放鬆、打盹、看書，甚至工作，開車的時候，摩托車沒有）。

通過以上優勢，提高了全社會的勞動生產率和經濟效益，社會秩序和保障水平也提高了，有助於解決部分社會正義問題。

因此，世界各地城市的公共交通系統基本上由政府資助，政府資助鐵路系統、車站和火車。 公共交通公司、城市鐵路-地鐵從以下財務來源承擔運營成本： 售票僅佔運營成本的一部分； 公共交通公司、城市鐵路輔助活動（車站空間出租、房地產活動，例如火車、車站的廣告費）。

另一個資金來源是政府轉移擁堵費（例如，倫敦有由私家車用戶收取的市中心擁堵費）； 資金來自中央預算和國家預算、城市預算。

Cat Linh – Ha Dong 鐵路正式運營 11 個月期間運送了 650 萬乘客（照片：Manh Quan – Minh Nhan）

比如2018年巴黎系統運營數據：門票銷量27%； 地方稅收52%； 法國政府補貼18%； 其他來源：3%

在法國，各省市設立地方稅，對每個工人徵收總工資的 1.6% 至 2.6%（百分比取決於城市，僱員少於 11 人的小公司的工人免稅）。 該地方稅為公共交通提供資金，佔總運營成本的 52%。

在新加坡，政府資助（無回撥）所有基礎設施（鐵路、信號系統、火車和公共汽車）以及鐵路和公共汽車網絡的啟動成本。 此外，政府還為低薪工人和殘疾人提供直接票價補貼。 新加坡政府過去 5 年的總資金為 140 億美元，未來 5 年將再提供 260 億美元。

許多文件表明，只有香港的交通系統是盈利的（根據財務報告，2018 年的利潤為 16 億英鎊）。 但那是公司的利潤，利潤來自房地產業務，包括118層的摩天大樓、6,300套出租公寓、兩間位於車站上方的五星級酒店、以及位於九龍站上方的戶外廣場，而唯一的公共交通業務仍處於暫停狀態。

通過研究全球公共交通系統的活動和資金的整體情況，我們希望能夠了解城市軌道系統運營問題的真正本質。 這也是對國家通信和資助機構的建議，為河內和胡志明市的城市鐵路和地鐵系統的運營成本提供資金。