補貼與乘客成反比

今年早些時候，胡志明市公共汽車合作社數量因未收到預付款補貼而遭受損失的故事，導致媒體花費大量墨水。 。 因此，合作社的運營很大程度上依賴於這種補貼，因為用戶越來越少，燃料價格也很高。

根據胡志明市公共交通管理中心向政府電子報提供的數據，每年公共巴士補貼費用約為1萬億越南盾。 到 2022 年，這個數字將超過 12,560 億越南盾。

但是，這個補貼的數額與乘客人數成反比，或者說，雖然補貼了幾十億，但公交還是不方便城里人。

公交公司將乘客減少歸咎於疫情，但“先有外責，後有責任”，公交車本身包含了許多老生常談的問題，人們並不認為這是最喜歡的車輛問題。

提高質量，不要要求它

最近，為了增加公共交通的使用，減少和限制私家車的使用，胡志明市交通局推出了Go！ 公交車可以幫助參與車輛了解到達時間、地圖、名勝古蹟、經過所在區域的公交路線列表，同時反映對公交車的滿意和不滿意。

在汽油價格不斷上漲的情況下，乘坐公交車被視為一種幫助人們省錢的舉措，同時養成使用公共交通工具的習慣，限制摩托車和私家車，減少交通擁堵和事故。

然而，正如Tuoi Tre報所指出的，大部分評論都說胡志明市交通部的努力是必要但不是充分條件，因為如果合適，人們會自動使用這輛車而無需打電話。 .

因此，讀者的看法是，大家都“害怕”坐公交車。 目前，只有部分公交線路乾淨文明，其他公交線路陳舊退化。 部分線路仍具有付費接收狀態； 此外，路線之間的連接對許多人來說並不靈活和方便。 此外，還有其他原因，比如公交車工作人員的態度； 司機魯莽超速。

一些讀者甚至希望市領導和交通部官員每週乘坐公交車上班，因此希望該市有一個發展 100% 現代化公交車的計劃。

為什麼胡志明市的公交車發展逐漸走下坡路，借鑒其他國家的經驗？

關於城市交通發展的分享，胡志明市科技大學交通工程學院原院長、城市交通專家範宣邁副教授博士表示，系統城市公交胡志明市自2002年開始運營，至今已運營20年。 2002年至2010年，全市公交系統發展相對較好，但隨後逐漸走下坡路。

據這位專家介紹， 第一個原因與管理組織有關。 我國公共交通系統（GTCC）的組織和管理，特別是在胡志明市，是按照可以組織的方式進行的，而不是按照科學思維、系統思維而不僅僅是科學思維。 不要學習國外的經驗。

1000 萬以上人口大城市的公共交通系統已經被許多國家以多種投資和運營方式，有補貼和無補貼都做得很好。 其中，最繁華的地方是香港（中國），可以解決90%的人出行需求，而且國家不用補貼企業。

香港城市交通集團每天服務 580 萬人次，準點率達到 99.9%，收入覆蓋 170% 的運營成本，稅前利潤為 26 億港幣（3.3 億美元/年）。 此外，有些國家在沒有補貼的情況下在公共交通方面做得很好，例如日本和其他一些遵循這一方向的國家。

更具體地說，根據麥先生的說法，這要歸功於香港將公共交通視為城市政府機制內的一個系統，也稱為公共交通管理局 (PTA)，允許 PTA 為所欲為在法律框架內進行，而無需要求特殊機制。

PTA在公共交通方面被賦予自主權，可以自行解決很多問題，其中最重要的是資金和空間按照城市導向的交通方式（TOD-Transit Oriented Development）結合投資機制的形式，公私合作夥伴關係（PPP）。

TOD 和 PPP 有助於最大限度地利用私人資源來開發和改善交通基礎設施，增加對交通基礎設施的投資，並為該地區創造穩定和增長。 更好、更有效的風險分配和管理。

投資者既會投資於城市交通的發展，也將投資於城市公共交通、房地產活動、住宅、豪華公寓、車站出租空間、廣告、百貨活動、超市、酒店……全部3個。樓層：地上、地上和地下。 從那裡，將有足夠的資金來償還資本、用於公共交通運營、產生股東利潤以及再投資於擴大和現代化公共交通。

第二個原因，根據副教授範宣邁博士的說法，是 乘客沒有得到適當的服務. 在國外，乘坐公共交通工具時，乘客只需購買一次車票即可乘坐任何方式（小巴、各種公共汽車、BRT、有軌電車、地鐵、空中列車）……，不包括出租車）3小時。

在 500m 的半徑範圍內，始終有多式聯運車輛提供快速進入交通系統的途徑。

在越南，每次改變路線都必須再買一張票，而且人們乘坐公共交通工具的距離相當遠（超過500m），步行並不容易，因為人行道繁忙且不實用。

因此，人們沒有辦法連接到公共交通工具，也無法使用公共交通工具。 糟糕的公共交通迫使人們開發自己的私人交通工具，即摩托車。 直到現在，摩托車文化在路上和田野上都已經如此熟悉和鋪天蓋地，現在呼籲放棄摩托車乘坐公共汽車或公共交通工具在當前形勢下是一件非常困難的事情。

有必要製定公共交通發展戰略，向TOD-PPP方向發展

因此，特別是胡志明市和整個越南的城市地區，應該按照 TOD-PPP 的方式製定公共交通發展戰略。 但是，為了獲得TOD-PPP，國家必須建立投資和運營TOD-PPP的法律基礎，使國內外私人投資者可以放心投資和運營。風險非常低或沒有風險的系統。

具體來說，這個方向是這樣實施的，如果國家沒有資金，交通將增長到城市區域增長的地步，整個交通走廊將委託給私營公司或TOD合資企業。 .

私營公司將自籌資金投資交通基礎設施，並從 TOD 的城市基礎設施公司籌集資金。

因此，國家不再需要投資，因為運營公共交通系統的成本非常高。 相反，私營部門可以利用這筆土地基金和基礎設施建設超市、餐館和豪華公寓，以運營和為公共交通系統提供動力。

此外，據范宣邁先生介紹，通過這種TOD-PPP機制，我們不再依賴外國ODA來發展公共交通。 事實上，越南公共交通的官方發展援助項目完全依賴於技術、技術、財務和運營方面……最重要的是，開展項目所需的時間很長，現有團隊有時會翻倍……

同時，TOD-PPP機制允許越南私人投資者完全擁有該項目，並聘請外國供應商作為分包商來實施公共交通項目。