事實上，除了聖淘沙的幾個小型兒童海灘外，新加坡沒有任何重要的海灘。 但新加坡已經從物流（主要是一個轉運港）發展成為今天該地區乃至世界的金融、服務和技術中心。

2015 年，李顯龍總理在巴西班讓海港擴建項目第 3 期和第 4 期的奠基儀式上說：“43 年前，第一艘停靠在我們港口的集裝箱船 Nihon 勉強裝載了 300 個集裝箱. Nihon 不是遊戲規則的改變者，但它是遊戲規則的開始者。現在我們的船隻可承載多達 18,000 個集裝箱。

“新加坡的繁榮得益於其發達的港口系統，”李先生說。 至此，新加坡已經形成了圍繞國際轉運港的航運業，創造了超過17萬個就業崗位，佔GDP的7%，佔全球貨運量的20%左右。

除了新加坡，馬來西亞（丹絨帕拉帕斯港）、泰國（林查班港）、中國（寧波、深圳、廣州、青島、天津、上海、香港……）等東亞海運國家也充分利用了它的優勢。地理位置優越，服務海運集裝箱中轉需求。

近 50% 的國際轉運活動在東亞進行。 南海不僅對該地區而且對全世界的貿易都發揮著重要作用。 越南自然條件優越，但國際轉運比例仍然偏低。

越南只能為柬埔寨貨物提供轉運和過境服務。 進口到柬埔寨的貨物被運到 Cat Lai 或 Cai Mep 港口，然後通過駁船沿著湄公河轉運到金邊港口。 相比之下，柬埔寨的出口貨物通過湄公河沿岸的駁船運往越南上述兩個港口，然後登上更大的船隻前往其他市場。

在一次會議上，越南國家航運公司副總經理Le Quang Trung先生與我分享：“擁有一個中轉港是每個承運人和物流工作者對越南的嚮往。Nam可以與世界競爭。我們已經太慢了，所以我們必須走得更快……”。

與通常在一個國家/地區內從鄰近地區運輸貨物的門戶港口不同，轉運港口是主要的海運中心，許多母船（大型、長途航行）在這里中途停留。 來自其他港口的貨物被運到轉運港，從那裡到達母船； 反之亦然，從母船到轉運港，卸貨轉運到較小的港口。

做港口難，做中轉港更難。 自然，為了能夠接收大型船隻，轉運港必須是深水港。 此外，港口必須位於方便的海上航線上，許多船隻，特別是母船，都會通過該航線。 位於隱蔽位置、距離主要航線太遠的深水港也很難推廣。

除了深度，港區還必須有足夠的地表面積來建設碼頭基礎設施、倉庫和附屬工程。 公路和鐵路交通的便利也是港口更好運作的優勢。

但最重要的因素，最難做轉運港的是貨物的原產地。 中轉港不能依賴當地的貨源，必須吸引其他地方、其他國家的貨物。 這就是航運公司發揮作用的地方。 世界上有許多航運公司，但只有十幾家主要的集裝箱航運公司在規範貨物原產地方面具有舉足輕重的作用。 大承運人夜以繼日地運送大量集裝箱，即使他們不是貨物的所有者，這些承運人在任何港口停靠船舶的事實都會立即使該港口“火爆”。 這樣，如果一個或多個船公司承擔將貨物運回的責任，一個新的轉運港就可以形成並存在。

具有以上國際中轉港口的特點，越南潛力巨大。 越南擁有3000多公里的海岸線，其中28/63個省市擁有長海岸線。 中部和西南地區的大部分沿海地區還沒有達到建港的深度，而北部和東南部海域較多，已開發出門戶港，可以投資建設中轉港。

海防是北部省份的門戶，吉萊是南部省份的門戶。 海防要成為海上侵占的中轉港，建設樂縣港樞紐。 Cai Mep 在與 Cat Lai 港共享南部貨物量時也充當入境港，但顯然是為了成為轉運港。

Cai Mep 是一條全長約 60 公里的小河。 它可以看作是一條通道，從海洋到大陸根深蒂固。 河道短，無水流，無沖積層，故不沉降，河口自然深，從這裡到東海國際航道很近。 因此，許多港口運營商和航運公司在該地區建立了合資企業。

除了Cai Mep，Can Gio的入口區也在考慮成為國際轉運港。 與Cai Mep 共享同一個通道，Can Gio 在Cai Mep 河的對岸，因此它擁有Cai Mep 目前的所有優勢，只是與道路的連接會更加困難。 根據規劃，芹喬國際港項目全長7.2公里，可停靠25萬載重噸，相當於2.4萬標準箱的船舶。

這是設立中轉口岸的首要條件。

中轉港建設值得越南深入研究和投資，從而實現海上致富夢。

陳清海