該研討會由越南建築材料協會與越南橋樑科學技術協會和建築材料研究所合作於 6 月 10 日在河內舉辦。

西部公路路堤用砂約3000萬立方米

針對近段時間湄公河三角洲可持續公路砂石填充材料稀缺的背景，專家提出了投資建設高速高架橋（高架高速公路），結合地面循環公路，降低投資成本的方案，加快項目。

越南橋樑與道路科學技術協會副會長Hoang Ha先生在研討會上發言時表示，2022-2025年期間，湄公河三角洲地區將新建4個高速公路項目，其中一座沙橋是隨需應變的。 路堤約3600萬米^3個.

An Giang, Dong Thap, Vinh Long… 的砂礦的授權儲量當時只有大約 560 萬立方米^3個平均開採量約為190萬立方米^3個/年。

“供應不足，導致湄公河三角洲道路基礎用砂稀缺。曾經有一段時間，回填砂的廣告價格為 80,000 越南盾/平方米。^3個但在市場上的價格可以達到 240,000 VND/m^3個3倍多，沒有企業家敢做。”哈總指出。

越南橋樑與道路科學技術協會正在根據日本和香港的經驗，研究用海砂替代河砂用於高速公路路堤。

交通部還委託科學技術研究所研究海砂用於公路路基的研究。 但在哈先生看來，這些解決方案都不太可行。

關於湄公河三角洲高速高架橋建設研究，建材司（建設部）司長Pham Van Bac先生表示，該部門建議建設部部長有一份文件報告就湄公河三角洲建設高速高架橋問題向總理提出。

根據 Bac 先生的說法，這一提議來自三個原因。 首先，因為湄公河三角洲缺乏公路路基所需的土壤和沙子。 他要是鐵了心要從隆安拿地建公路，那就太遠了。 河沙不再可用或很少。

其次，大約10年前，湄公河上游的沙子每年流入湄公河三角洲，只有過去的20%左右。 沒有以前的沙子了，如果加大開採，未來幾年會增加嚴重的山體滑坡。

三是以海砂為平台。 從技術上講，海砂完全可以替代河砂和公路路堤。 但對環境影響、海岸侵蝕的問題還沒有得到很好的研究。

為加快湄公河三角洲高速公路項目的進度，巴克建議建材協會盡快向總理提交報告，供其審議決定。

在鬆軟和沼澤地區建設高速公路高架橋

越南水泥協會會長Nguyen Quang Cung先生認為，像湄公河三角洲這樣的軟土，像西北、東北這樣的劃分土地，或者像中部地區這樣的高降雨地區，值得計算的是結合建設高速立交橋，部分公路在地面上行駛。

許多國家將這些地區的公路發展稱為越野建設。 遇到山，砍山，遇到山谷，地基薄弱，就建立交橋。

Cung還表示，如果他選擇修建高速立交橋，將為該國三種過剩材料創造生產：水泥、鋼材和混凝土。 這也有助於消除國內材料行業面臨的困難。

然而，Cung 聲稱這不是國內水泥、混凝土和鋼鐵製造商的“把戲”。 在中國，韓國也在軟土和分岔地形上修建了立交橋，以確保高速公路的建設達到最快、最短、最安全和建設壽命最長的四個標準，並儘可能少地進行維護。

“根據這四個標準，在湄公河三角洲建設地形公路是合理的，”Cung 說。

仍然根據這位專家的說法，有必要比較建設高架橋的兩種選擇與在鬆軟和沼澤地上修建高速公路路堤的選擇之間的成本，看看哪種選擇最便宜。

據專家測算，通過鬆軟、沼澤地形回填高速公路以滿足施工後條件，而無需等待地陷，其成本是修建高速公路立交橋的3倍。

此外，Cung還建議有必要促進動員私人資本參與湄公河三角洲的公路項目。 分配的預算只佔道路投資總額的60%，如果不動員私人資本，分配的預算只夠建設平台。