但是，河內第一條地鐵線的效率故事可能需要在更廣泛的城市規劃背景和公共交通在促進社會經濟發展方面的好處中加以審視。

2019 年，我參加了新加坡陸路交通管理局 (LTA) 與越南交通當局之間關於智能交通和智慧城市的會議。 當時，陸路交通局的負責人分享道：“地鐵必須是城市現代、智能、宜居城市規劃的整體一攬子計劃的一部分，而不僅僅是將地鐵視為單一的交通問題。只要投資於軌道。” ” ，從 A 到 B 的車站或汽車。”

世界上有計算城市地鐵系統成功與否的方法和方法。 美國諮詢公司麥肯錫公司從五個方面評估地鐵系統：便利性、可用性、可用性、效率和可持續性。 2019 年，麥肯錫公司將新加坡的地鐵系統 (MRT) 評為全球最佳。

此前，2014 年，英國研究和諮詢公司 Credo Business Consulting 開展了一份評估 35 個城市地鐵效率的報告。 計算基於出行時間、票價、擁擠程度和便利性等因素，然後歸結為一個指標，稱為每個人人均 GDP 的經濟成本。

報告稱，新加坡以人均GDP的8.9%的個人經濟成本位居世界第二。 領先的是丹麥首都哥本哈根，佔 8.6%。 使用地鐵的個人經濟成本越高，系統的效率就越低。

香港（9.2%）、東京（14.6%）和首爾（11.7%）等其他亞洲城市被認為是高效的地鐵運營商。 在人口密集的地方，社會經濟發展指標與河內或胡志明市相近，經濟成本相當高，如雅加達（25%），屬於“效率較低”組。 與河內類似，雅加達僅運營第一條地鐵線的 15 公里。

新加坡開發了一條非常高效的地鐵，因為它是智能和現代城市發展整體方案的一部分。

1980 年代初開始建設捷運時，這座城市與今天的河內或胡志明市有許多共同之處，例如： 人口密度高，集中在城市； 交通用地資金有限，道路不發達； 沒有衛星城市可以共享辦公室、辦公室和私人車輛的數量，經常造成市中心的交通擁堵。

新加坡自 1967 年以來，用了 20 年的時間來規劃、收集社會、人民和政府部門的反饋，以建設一個綜合性的捷運系統，在城市公交系統和城市公交系統之間進行選擇（例如河內的 BTR）或城市地鐵線。 在決定發展捷運後，新加坡成立了一個統一的指導委員會，成員來自以下機構：城市規劃（URA）、住房發展（HDB）、道路交通（LTA）、環境和工程部公眾。 該委員會負責處理兩個問題：組織財政資源和為地鐵的有效發展制定配套政策。

除了公用事業被視為“推薦商品”外，新加坡的捷運系統是政府從預算中投資的，是世界上最昂貴的系統之一。 到 2021 年底，該國已花費超過 1150 億美元建造 216 公里的捷運，平均每公里超過 5.35 億美元（13 萬億越南盾）。 建設全長 13 公里的河內 – 吉林地鐵線的總投資為 18 萬億越南盾。

花大預算，但捷運線路對經濟的影響非常大。 Credo 估計，新加坡的每條捷運線路每年為經濟帶來的間接收益相當於 30 億美元。

第二期，通過對車輛數量實行年度限制，對新車的所有權徵收非常高的稅，並在市中心收取私家車費，新加坡道路上的汽車數量大大增加. 墜落。 從 1990 年代後期到 2021 年，該島國的汽車和摩托車數量穩定在 960,000 輛左右，其中包括 612,000 輛汽車。 同時，河內擁有近800萬輛汽車和摩托車，每年以10%至12%的速度增長，目前該市沒有有效措施減少。

隨著提高捷運線路容量和效率的政策，例如在公寓樓設立集合車道，發展有蓋通道，增加班次和安全性，列車準時，使用捷運的人數有所增加從 200,000 次（1988 年）迅速增加到每天 330 萬人（2020 年）。 河內 – 河東線運營 6 個月後，已達到 310 萬人次，即每天 17,000 人次——與河內的人口規模相比，這是一個相當低的數字。

據陸交局統計，自2019年以來，超過75%的人口使用公共交通工具，其中超過50%使用地鐵。

顯然，如果將地鐵系統置於一整套現代智慧城市建設措施中，地鐵系統將得到良好和可持續的發展。

河內的第一條地鐵線一直無法平衡收入和運營費用，這可能會引起一些公眾的關注。 國家預算的補貼是必要的，但還不夠。 在城市總體規劃中及時制定和執行公共交通優先政策是河內地鐵穩定可持續發展的困難但必要的解決方案。

米歇爾·阮明